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Bericht identifiziert Chancen und Hindernisse für Elektrofahrzeuge

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Die im Bericht dokumentierten Fahrzeuge stammten aus mehreren Flotten und reichten von Klasse 2b bis Klasse 8. (North American Council for Freight Efficiency)

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Einem Bericht vom 9. Juli zufolge gibt es in der Transportbranche trotz noch zu überwindender Hindernisse zunehmend Möglichkeiten, Elektrofahrzeuge einzusetzen.

Der North American Council for Freight Efficiency und RMI dokumentierten im vergangenen September drei Wochen lang den kommerziellen Betrieb von 22 batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen. Die Fahrzeuge stammten aus mehreren Flotten und reichten von Klasse 2b bis Klasse 8. Der darauf folgende Bericht „Run on Less – Electric DEPOT: Scaling BEVs in the Real World“ stellte fest, dass elektrische Transporter, Lastwagen und Schwerlasttraktoren in vielen verschiedenen Betriebszyklen eingesetzt werden.

„Einer der wichtigsten Punkte bei der Betrachtung von Elektrofahrzeugen ist, dass es diese Tendenz gibt, sofort alle Langstrecken-Lkw in den Fokus zu rücken, und die alle mit 80.000 Pfund unterwegs sind“, sagte Rick Mihelic, Direktor für neue Technologien bei NACFE. „Die Realität ist, dass das weniger als 10 % des Marktes ausmacht. Es gibt viele Fahrzeuge verschiedener Klassen, die mit Betriebszyklen von weniger als 100 Meilen, weniger als 200 Meilen, weniger als 300 Meilen unterwegs sind.“

Der Bericht hob mehrere Faktoren hervor, die bestimmen, ob emissionsärmere Fahrzeuge einen optimalen Betriebszyklus aufweisen. Zu diesen Faktoren gehören Frachtnutzlast, Reichweite und Art der Energiequelle. Batterieelektrische Fahrzeuge haben beispielsweise einen optimalen Betriebszyklus, der eine begrenzte Reichweite von 250 Meilen und 43.000 Pfund Fracht hat.

„Der Bericht geht ausführlich darauf ein, dass es heute viele Möglichkeiten gibt, mit Elektrofahrzeugen den Bedarf zu decken, und dass die Fahrzeuge da draußen sind“, sagte Mihelic. „Wir haben bereits etwa 40 Hersteller, die weit über 160 Fahrzeugmodelle produzieren. Die Fahrzeuge sind da, die Infrastruktur ist im Aufbau, die Standardisierung ist im Gange, und wir dürfen die Argumentation nur nicht verwirren, indem wir uns auf die 10 % der Fahrzeuge am unteren Ende dieser Liste konzentrieren.“

Frito-Lay, OK Produce, Penske, PepsiCo Beverages, Performance Team Logistics, Purolator, Schneider, UPS, US Foods und WattEV waren die an der Studie beteiligten Flottendepots. Die Leistung jedes Elektro-LKW wurde mit Telematikgeräten verfolgt, bevor sie den Forschern zur Verfügung gestellt wurde. NACFE führte auch Vor-Ort-Besuche durch und interviewte die beteiligten Personen.

„Wir müssen uns darauf konzentrieren, mehr Infrastruktur aufzubauen, um all diese Fahrzeuge zu unterstützen“, sagt Rick Mihelic, NACFE-Direktor für neue Technologien. (John Sommers II für Transport Topics)

„Grundsätzlich haben wir bei der eingehenderen Analyse der Daten in den letzten Monaten durch uns und mehrere andere unabhängige Parteien festgestellt, dass unsere anfänglichen Ergebnisse genau richtig waren“, sagte Mihelic. „Wir haben definitiv gezeigt, dass Elektrofahrzeuge da sind und kleinere Depots heute bereit für die Elektrifizierung sind. Es gibt noch einige Herausforderungen und definitiv Möglichkeiten für technologische Verbesserungen.“

„Wir sind gerade dabei, die ersten Fahrzeuge auf den Markt zu bringen, und wir müssen mit der Weiterentwicklung beginnen, um sie besser und kostengünstiger zu machen. Und wir müssen uns darauf konzentrieren, mehr Infrastruktur aufzubauen, um all diese Fahrzeuge zu unterstützen.“

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Der Bericht stellte fest, dass die Mehrheit der Fahrzeuge der Klassen 2b bis 8, die im Stadt- und Regionalverkehr eingesetzt werden, hauptsächlich im Einschichtbetrieb eingesetzt werden, weniger als 250 Meilen pro Tag fahren und zwischen den Arbeitsschichten für längere Zeiträume geparkt werden. Er kam zu dem Schluss, dass trotz einiger Ausnahmen die Nutzung nahezu rund um die Uhr mit nur kurzen Standzeiten erfolgen kann.

„Wir können es auf vier grundlegende Bereiche herunterbrechen“, sagte Mihelic. „Elektro-Lkw sind heute definitiv auf der Straße und sie funktionieren gut. Wir haben eine ganze Reihe von Fahrzeugen in Serienproduktion. Wir sehen die nächste Fahrzeuggeneration, in die die Erkenntnisse aus den ersten Fahrzeugen einfließen.“

Mihelic bezeichnete den Volvo VNL Electric als ein modernisiertes Elektrofahrzeug, in das die Erfahrungen aus der Vorgängerversion eingeflossen sind. Es gibt jetzt auch Sleeper-Versionen für den Regionalverkehr. Er merkt an, dass es noch Probleme zu überwinden gibt, aber es gibt mehrere Flotten und viele unabhängige Organisationen, die an Problemen wie der Infrastruktur arbeiten.

„Eine weitere Erkenntnis ist, dass bei all diesen Fahrzeugen enorme Möglichkeiten zur Gewichts- und Kostenreduzierung bestehen“, sagte Mihelic. „Die natürliche Entwicklung bei allen OEM-Produkten besteht darin, dass sie nach ihrer Markteinführung sofort mit Kosten- und Gewichtsreduzierungsmaßnahmen beginnen. Das bleibt für den Rest der Lebensdauer dieser Modelle so. Ich habe lange für OEMs gearbeitet und das beschäftigt die Ingenieure in jedem Werk.“

Kaynak

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