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Der Weg in die Zukunft für Investitionen im EV-Bereich | ERKLÄRT

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Eine Person nutzt eine Ladestation für Elektrofahrzeuge in Hyderabad | Bildnachweis: NAGARA GOPAL

Was bisher geschah: Medienberichten zufolge will die Regierung den Umfang ihrer im März angekündigten Politik für Elektrofahrzeuge (EV) erweitern und rückwirkend anwenden. Das bedeutet, dass die Politik, die darauf abzielt, globale Akteure zu veranlassen, ihre Produktion zu lokalisieren und in das heimische Ökosystem zu investieren, nun auch Unternehmen zugutekommt, die ihre Investitionen bereits getätigt haben. Bisher hatten Unternehmen nur dann Anspruch auf Anreize, wenn sie innerhalb von drei Jahren nach Erhalt der Genehmigung lokale Anlagen errichteten. Die überarbeitete Politik soll voraussichtlich im August offiziell angekündigt werden, erfuhren die Publikationen von mit der Entwicklung vertrauten Personen.

Worum ging es bei der im März erfolgten Schwerpunktsetzung auf Investitionen und Lokalisierung?

Die im März angekündigte Politik zielte darauf ab, indischen Verbrauchern Zugang zu den neuesten Technologien zu verschaffen und das EV-Ökosystem zu stärken, indem ein gesunder Wettbewerb zwischen den EV-Anbietern gefördert wird, indem höhere Produktionsmengen, Skaleneffekte und niedrigere Produktionskosten erreicht werden. Alles in allem verbessert sich die Wirtschaftlichkeit von Elektrofahrzeugen für indische Verbraucher und auf kommerziell tragfähige Weise für das Ökosystem. Die Politik schreibt außerdem vor, dass die Hälfte der Wertschöpfung in der gesamten Produktion innerhalb von fünf Jahren im Inland erfolgen soll. Um die kommerzielle Rentabilität aufrechtzuerhalten und auf dem indischen Markt Fuß zu fassen, wurde der Einfuhrzoll auf Elektrofahrzeuge als komplett gebaute Einheiten (CBUs) mit einem Mindestwert für Kosten, Versicherung und Fracht (CIF) von 35.000 USD von 70 %-100 % auf 15 % gesenkt.

Das Strategiepapier besagt, dass Indien als drittgrößter Automobilmarkt der Welt möglicherweise „den globalen Übergang“ vom Verbrennungsmotor zu dekarbonisierten Elektrofahrzeugen anführen könnte. Insgesamt war die Strategie möglicherweise eine Anerkennung dafür, dass die Importsubstitution von Elektrofahrzeugen einen mehrstufigen und längerfristigen Ansatz erfordern würde. In diesem Sinne wurden den Herstellern für einen kommerziell tragfähigen Übergang außerdem Mechanismen bereitgestellt, um dem Paradigma der zwingenden Erschwinglichkeit indischer Verbraucher gerecht zu werden.

Warum benötigt das Ökosystem Investitionen und Eingriffe?

Ein Bericht von Niti Aayog aus dem Jahr 2022 argumentierte, dass der Kauf eines Fahrzeugs für die meisten indischen Verbraucher eine „große Investitionsentscheidung“ darstellt. Daher war es wichtig, eine tragfähige Wirtschaftlichkeit für den Besitz sowie die Wartung und den Betrieb des Fahrzeugs sicherzustellen – die Gesamtbetriebskosten.

Der Bericht deutete an, dass ein stärkerer Kostenrückgang den Zeitplan für die Einführung von Elektrofahrzeugen vorverlegen würde. Es ist wichtig zu beachten, dass der Bericht auf Indiens strukturelle Stückkostennachteile bei der Herstellung ausgewählter Zellkomponenten wie CAM NMC (8-10 %) und Elektrolyt (2-3 %) hinweist. Darüber hinaus erfordern laut Bericht bestimmte Zellkomponenten wie Separatoren, Kupferfolie und Anodenaktivmaterial (AAM) erhebliche Kapitalinvestitionen – etwa 200-500 Millionen US-Dollar für eine 20-30 GWh-Anlage. Die Kommission empfahl daher, es sei zwingend erforderlich, die Dynamik auszugleichen und „ein unterstützendes Ökosystem zu schaffen, um im Vergleich zu anderen Regionen große Investitionsinvestitionen anzuziehen“.

Die andere Voraussetzung für ein umfassendes Ökosystem ergibt sich aus den Erfahrungen mit dem Kundendienst. Der India EV Report (2023) von Bain & Company, der das Segment der Zweirad-Elektrofahrzeuge untersucht, wies darauf hin, dass der Kundendienst für Elektrofahrzeug-Kunden ein „großes Problem“ sei. Er weckte auch Bedenken hinsichtlich der Skalierbarkeit von Geschäftsmodellen, bei denen OEMs Partnerschaften mit eigenständigen Pannendienstanbietern eingehen (wie Ampere mit ReadyAssist).

Der Bericht stellte außerdem fest, dass Indien „erhebliche Unterstützung von Investoren“ benötigen würde, um die über 100 Milliarden US-Dollar schwere Chance im Bereich Elektrofahrzeuge zu realisieren.

„Angesichts der sich entwickelnden Landschaft müssen Investoren potenzielle Vermögenswerte anhand von fünf Kriterien bewerten, nämlich nachhaltige Wettbewerbsvorteile, Markteinführungs- und Vertriebskapazitäten, Kundenfeedback und Markenwahrnehmung, Talent und Kultur sowie Fertigungs- und Lieferkettenstrategie“, hieß es darin.

Wird in all dem das Paradigma angesprochen?

Die im März angekündigte Elektroautopolitik verfolgt ähnliche Prioritäten wie die USA, China und Europa. Dort wurden verschiedenen Unternehmen von Fall zu Fall Anreize für den Aufbau von Kapazitäten für die Fertigung von Elektroautos in der Wertschöpfungskette gewährt. Dazu gehören Land und Infrastruktur, Kapitalzuschüsse, Finanzierungshilfen, Steueranreize und subventionierte Versorgungsleistungen. Unabhängig davon wies der Global EV Outlook für 2024 der Internationalen Energieagentur (IEA) jedoch darauf hin, dass Elektroautos in Europa und den USA je nach Land und Fahrzeugsegment nach wie vor 10 bis 50 Prozent teurer sind als vergleichbare Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor.

Insbesondere Europa und die USA decken laut Bericht 20 bzw. 30 Prozent ihres Bedarfs an Elektrofahrzeugbatterien durch Importe. Dies ist auch ein Beleg für die Notwendigkeit integrierter Produktionslinien.

Dinesh Abrol, emeritierter Professor am Institute for Studies in Industrial Development und langjähriger Beobachter von Industrie und Handel, sagte gegenüber The Hindu, dass ausländische Investitionen im weiteren Kontext nicht immer als lohnend gelten. Er vertrat die Ansicht, dass derartige Maßnahmen die Art der Produktion vorgeben sollten. Sie dürfe sich nicht auf Risikominderung und Schuldenabbau beschränken, sagte er.

„Wenn FDI sein volles Potenzial entfalten soll, muss der Schwerpunkt darauf liegen, sicherzustellen, dass es sich um ein Kernland handelt, in dem die kritischen Komponenten hier hergestellt werden, Technologietransfer stattfindet und lokale Fertigungsstätten aufgebaut werden“, erklärt Prof. Abrol und fügt hinzu: „Wenn FDI es einem nicht ermöglicht, ein Kernland zu sein, wird man nicht die Fähigkeit entwickeln, sich als Kernakteur zu etablieren. Stattdessen wird man als Randakteur in der größeren Lieferkette stehen bleiben.“ Laut Herrn Abrol besteht der Weg in die Zukunft darin, die inländischen Akteure bei der Schaffung von Kapazitäten für kritische Komponenten zu stärken und die ausländischen Automobilhersteller dazu zu bringen, die Netzwerke der inländischen Zulieferer zu nutzen.

Kaynak

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