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Megaport in Brasilien leistet keinen Beitrag zur lokalen Entwicklung

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Eines der Terminals des Hafens von Açu auf der Innenseite, in einem bis zu einer Tiefe von 14,5 Metern ausgebaggerten Kanal, um Schiffe mit bis zu 3,7 Metern Tiefgang und unterschiedlicher Ladung aufzunehmen. Bildnachweis: Mario Osava / IPSby Mario Osava (Sao Joao da Barra, Brasilien) Mittwoch, 10. Juli 2024 Inter Press Service

São João da Barra, Brasilien, 10. Juli (IPS) – Der Hafen von Açu ist erst seit knapp zehn Jahren in Betrieb und ist inzwischen der zweitgrößte Hafen Brasiliens im Bereich des Gütertransports. Er soll sich zu einem Zentrum für Industrie und Energiewende entwickeln. Bislang hat er allerdings kaum zur lokalen Entwicklung beigetragen und verursachte Schäden für Umwelt und Gesellschaft.

Das Megaprojekt, das als „größter privater Tiefwasserhafen und Industriekomplex Lateinamerikas“ präsentiert wird, erstreckt sich über 130 Quadratkilometer in der Gemeinde São João da Barra, etwa 30 Kilometer von der Stadt und 320 Kilometer nordöstlich von Rio de Janeiro im gleichnamigen Bundesstaat.

Sie leitet 30 Prozent der brasilianischen Ölexporte ab und transportiert 24 Millionen Tonnen Eisenerz durch eine 529 Kilometer lange Pipeline aus der Mine der brasilianischen Tochtergesellschaft des britischen Multikonzerns Anglo American in Conceição do Mato Dentro, einer Gemeinde im benachbarten südlichen Bundesstaat Minas Gerais.

Im Jahr 2023 werden 84,6 Millionen Tonnen Fracht durch diesen Hafen umgeschlagen, 27 % mehr als im Jahr 2022. Nach Angaben der Hafenleitung beträgt dieses Wachstum seit der Inbetriebnahme im Oktober 2014 durchschnittlich 30 % pro Jahr.

„Hier kann man auf dem See- und Landweg ankommen und abreisen, ohne dass es zu den LKW-Schlangen kommt, die in anderen Häfen wie Santos stauen“, sagte Eugenio Figueiredo, Präsident der Betriebsgesellschaft des Hafens von Açu, dem größten Hafen Brasiliens im benachbarten Bundesstaat São Paulo.

Die Lage außerhalb der städtischen Zentren sei einer der lokalen Vorteile, wie er einer Gruppe von Journalisten, darunter auch von IPS, gegenüber erwähnte, die den Hafen am 4. Juli besuchten. Außerdem werden die wichtigsten Exportprodukte nicht über die Straße geliefert. Öl kommt über das Meer aus Offshore-Bohrungen im Atlantik und Eisenerz über Pipelines.

Der Hafen von Açu, der zweitgrößte Frachthafen Brasiliens, erstreckt sich bis ins Meer, um riesige Schiffe aufzunehmen, die Eisenerz und Öl transportieren. Bildnachweis: Wikimedia Commons

Die Tiefe von 14,5 Metern an den in einem Kanal geschützten Terminals und 25 Metern an der vorgeschobenen Anlegestelle im Meer ist ein weiterer günstiger Punkt, um den Zugang für riesige Schiffe zu erleichtern. Da es sich um einen privaten Hafen handelt, beschleunigt dies die Abläufe, da die Bürokratie öffentlicher Häfen fehlt, so Figueiredo.

Bisher hat das Unternehmen eigenen Angaben zufolge umgerechnet 3,7 Milliarden Dollar in diese Mega-Infrastruktur investiert und plant, in den nächsten zehn Jahren weitere 4,070 Milliarden Dollar zu investieren.

Öl, Energiewende und Industrie

Die Lage rund 80 Kilometer vom Campos-Becken entfernt, wo in den letzten vier Jahrzehnten Offshore-Ölfelder entdeckt wurden, ermöglicht es Açu, den Ölfirmen einen Standort zu bieten, der nicht nur ein Hafen ist. Ein Hubschrauberlandeplatz ermöglicht den schnellen Transport von Menschen und leichter Ausrüstung zu den Ölplattformen.

Das große Industriegebiet beherbergt bereits zwei flexible Pipeline-Fabriken für die Ölsuche und -förderung in der Tiefsee. Ein mit Erdgas betriebenes Wärmekraftwerk mit einer Leistung von 1300 Megawatt ist in der Gegend ebenfalls in Betrieb und ein weiteres mit einer Leistung von 1700 Megawatt ist im Bau.

Der Präsident des Hafenbetriebs von Açu, Eugenio Figueiredo. Bildnachweis: Mario Osava / IPS

Von den 130 Quadratkilometern des Industriehafenkomplexes machen 40 Kilometer das private Naturschutzgebiet Caruara aus, das größte Schutzgebiet der Restingas, ein Küstenökosystem mit sandigen, nicht sehr fruchtbaren Böden und niedriger Vegetation. Die restlichen 90 Quadratkilometer sind Hafen- und Industriegebiet, in dem sich bereits 22 Unternehmen niedergelassen haben.

Das Schutzgebiet wurde eingerichtet, nachdem das Eigentümerunternehmen das Gebiet des Hafen- und Industriekomplexes abgegrenzt hatte. Dabei verfolgte es zwei Ziele: den Umweltschutz der Restinga und die Verhinderung von Übergriffen der Bevölkerung in dem Teil, der dem Stadtzentrum am nächsten liegt.

Der Komplex zielt auch auf die Energiewende ab, die durch die Erdgaskraftwerke eingeleitet wurde. Geplant ist die künftige Produktion von grünem Wasserstoff, wobei das große Potenzial der Photovoltaik- und Windenergie genutzt wird, die im Meer in Küstennähe, wo günstige Winde wehen, erzeugt wird.

Die immer größer werdenden Rotorblätter der Windturbinen müssen vor Ort hergestellt werden, und der für diese Industrie verfügbare Platz sei ein weiterer Vorteil des Açu-Komplexes, sagte Figueiredo.

Die Karte zeigt die 130 Quadratkilometer des Açu-Komplexes, wobei 40 Kilometer in Grün das Caruara-Reservat darstellen, ein Küstenökosystem aus Sand, Lagunen und niedriger Vegetation. Der Rest ist für den Hafen und die Industrie bestimmt, die in seinem Logistikzentrum angesiedelt wird. Bildnachweis: Mario Osava / IPS

Logistischer Engpass

Der Hafen versucht nun, mehr Agrarexporteure aus den nächstgelegenen Bundesstaaten Minas Gerais und Goiás anzuziehen, die bereits seit 2020 dort ansässig sind. Zu diesem Zweck hat Minas Port, eines der im Hafen tätigen Unternehmen, am 4. Juli zwei Lagerhäuser mit einer Kapazität von 65.000 Tonnen Getreide eingeweiht.

“Es handelt sich um einen Superhafen mit einem fantastischen Terrain, der erfolgreich Eisenerz und Öl exportiert und eine strategische Lage in der Mitte und im Osten Brasiliens hat, wo große Häfen gefragt sind. Aber er hat eine Schwäche: seine Landanbindung”, sagte der auf Infrastruktur spezialisierte Ökonom Claudio Frischtak, Präsident von Inter.B Consultoría, in einem Interview in Rio de Janeiro.

Der Hafen liege weit entfernt von den wichtigsten Agrarexportregionen und die Zufahrtsstraßen seien unzureichend. Sein zukünftiger Ausbau hänge von einer Eisenbahn ab, die an das bestehende Netz der brasilianischen Vale-Gruppe angeschlossen sei, dem größten Eisenerz-Exporteur des Landes, der etwa 300 Kilometer entfernt liege, sagte er.

Diese Entfernung könnte mehr als halbiert werden, wenn Vale einen 80 Kilometer langen Abschnitt baut, der bereits mit der lokalen Regierung vereinbart wurde, und einen weiteren 87 Kilometer langen Abschnitt, der derzeit geprüft wird.

Doch Prumo Logística, das vom US-Fonds EIG kontrolliert wird und dem auch der Hafen von Açu gehört, hofft auf den Bau einer Eisenbahnlinie zwischen Rio de Janeiro und Vitoria, der Hauptstadt des zentralöstlichen Bundesstaates Espírito Santo. Dadurch ließe sich die für den Anschluss des Hafens an ein ausgedehntes Schienennetz benötigte Strecke auf 50 Kilometer verkürzen, sagte Figueiredo.

Darüber hinaus sei es für den Erfolg des Industrieprojekts erforderlich, Investoren anzulocken, was ohne eine „angemessene Logistik“ mit Eisenbahnen und guten Straßen jedoch schwierig sei, sagt Alcimar Ribeiro, Wirtschaftswissenschaftler und Professor an der Staatlichen Universität des Nordens von Rio de Janeiro (UENF).

Wirtschaftliche Alternativen zum Açu-Komplex sind notwendig, weil das Campos-Becken, eine nahe gelegene Ölquelle, bereits „ausgereift“ ist, die Produktion jedoch zurückgeht. „2010 entfielen hier 87 Prozent der brasilianischen Ölproduktion, heute sind es nur noch 20 Prozent“, sagte Ribeiro gegenüber IPS in São João da Barra.

Flexible Rohre für die Tiefsee-Ölförderung, hergestellt von den beiden Industrieanlagen im Açu-Komplex. Bildnachweis: Mario Osava / IPS

Weit entfernt von lokaler Entwicklung

Das Einflussgebiet von Açu, hauptsächlich São João da Barra mit 36.573 Einwohnern laut der Volkszählung von 2022 und Campos dos Goitacazes mit 483.540 Einwohnern, befindet sich seit dem Ende des Zuckerzyklus seit mehreren Jahrzehnten in einer wirtschaftlichen Niedergangsphase.

Laut Caio Cunha, Manager von Port Relations und des Caruara-Reservats, bietet der Hafen 7.000 direkte Arbeitsplätze, darunter auch bei in der Region ansässigen Unternehmen. 80 % davon sind einheimische Arbeitnehmer.

Dabei handele es sich jedoch überwiegend um befristete Arbeitsplätze im Rahmen der Hafenerweiterung und aktuell des zweiten Wärmekraftwerks, erklärte Ribeiro.

Zudem seien die einheimischen Arbeitnehmer im Allgemeinen gering qualifiziert, und für anspruchsvollere Tätigkeiten würden Außenstehende angeheuert, erklärt Sonia Ferreira, Leiterin des Nachbarschaftsverbands SOS Atafona, einem Strandviertel in São João da Barra, in dem durch die Erosion durch das Meer mehr als 500 Häuser verloren gingen.

Ein positiver Effekt des Hafens sei, dass er bei jungen Menschen das Interesse am Studium geweckt habe, räumte sie ein. Sie hofft jedoch, dass der Hafen strukturelle Investitionen in Gesundheit, Bildung und städtische Infrastruktur tätigen wird, um die Lebensqualität vor Ort effektiv zu verbessern.

Caio Cunha, Manager von Port Relations und des Caruara-Reservats im Hafen von Açu. Im Hintergrund Fotos von einheimischen Früchten. Bildnachweis: Mario Osava / IPS

Das Hauptproblem liege darin, dass das Megaprojekt „eine Enklave ohne soziale, politische und wirtschaftliche Interessen im umliegenden Gebiet und ohne Bezug zur örtlichen Realität sei. Es fehle lediglich eine Mauer zur Abgrenzung, ein eigener Hubschrauberlandeplatz, ein Hotel und ein Einkaufszentrum, um autark zu sein“, so der Soziologe José Luis Vianna da Cruz.

Aufgrund der automatisierten Abläufe beschäftigten der Hafen und die hier ansässigen Unternehmen nur wenige Arbeiter, sagte dieser Professor der Bundesuniversität Fluminense mit einem Doktortitel in Regionalentwicklung telefonisch gegenüber IPS aus Campos.

Das Megaprojekt steigerte zwar die Steuereinnahmen der Kommunen, verringerte jedoch weder die Armut noch die Arbeitslosigkeit in der Region.

Da Cruz stellt außerdem die Zahl der vom Hafen gemeldeten Arbeitsplätze – 7.000 – infrage und argumentiert, dass diese Zahl nicht die Arbeitslosigkeit ausgleichen würde, die durch die Enteignung des Landes von 1.500 dort lebenden Familien entstanden sei, um Platz für den Hafen und den Industriekomplex zu schaffen.

Viele dieser Familien erhielten keine angemessene Entschädigung oder kämpfen noch immer um ihre Rechte, fügte er hinzu.

Die derzeitigen Eigentümer des Hafens können dafür keine Schuld tragen. Es war die Industrieentwicklungsgesellschaft des Bundesstaates Rio de Janeiro (Codin), die zu Beginn dieses Jahrhunderts das Gelände vorbereitete, auf dem sich der Hafen befindet.

Die Versalzung der Lagunen und des Grundwasserspiegels, von der die Landwirte und sogar das Wasser für den städtischen Verbrauch betroffen waren, sei jedoch auf die unsachgemäße Entsorgung des Schlamms zurückzuführen, der für die Vertiefung des Kanals abgetragen wurde, in dem elf Hafenterminals errichtet wurden, so Da Cruz, Autor mehrerer Studien zu den sozioökologischen Auswirkungen lokaler Projekte.

© Inter Press Service (2024) — Alle Rechte vorbehaltenOriginalquelle: Inter Press Service

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