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Perspektive: Die Phase-3-Regelung der EPA zu Treibhausgasen muss überarbeitet werden

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Einer meiner Leitsätze, sowohl privat als auch beruflich, ist, das Problem zu lösen, nicht Schuld zuzuweisen. Die Nutzfahrzeugindustrie hat definitiv ein Problem, das gelöst werden muss.

Im März hat die US-Umweltschutzbehörde EPA ihre Phase-3-Richtlinie zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen verabschiedet, die übermäßig aggressive und schlichtweg unerreichbare Grenzwerte zur Reduzierung der Emissionen schwerer Nutzfahrzeuge vorgibt. Die Phase-3-Richtlinie verpflichtet die Fahrzeughersteller, für die Modelljahre 2027 bis 2032 einen jährlich steigenden Prozentsatz ihrer gesamten Fahrzeugverkäufe auf Elektrofahrzeuge umzustellen. Dies wiederum wird zu einer Verringerung der Verfügbarkeit von Dieselprodukten führen und den Kauf teurerer emissionsfreier Fahrzeuge erzwingen.

Branchenführer, darunter Nutzfahrzeughersteller, Flottenbesitzer, Lkw-Betreiber und Nutzfahrzeughändler, sind sich einig, dass diese Regelung nicht nur für unsere Branche, sondern auch für viele US-Unternehmen nicht umsetzbar ist.

Die Schuldigen sind nicht die Nutzfahrzeughändler des Landes, aber wir müssen die Vorschriften der EPA an die Realität anpassen. Nutzfahrzeughändler haben bereits enorme Investitionen in den Verkauf und die Wartung von ZEVs getätigt – fast 1 Milliarde Dollar in diesem Jahrzehnt. Wir setzen unsere Unternehmen aufs Spiel, um den Übergang zu Elektro-Lkw zu unterstützen, und wir wollen, dass sich unsere Investitionen auszahlen.

Allerdings hören wir täglich von unseren Kunden, dass elektrische Nutzfahrzeuge ihren Bedürfnissen nicht gerecht werden und dass die heutigen Dieselmotoren – die saubersten aller Zeiten – erforderlich sind, um Amerikas Lastwagen in Bewegung zu halten und die Regale gefüllt zu halten.

Neue Technologien stoßen in ihrer Anfangszeit fast immer auf Schwierigkeiten. ZEVs sind so neu, dass Händler wie ich oft direkt mit dem Hersteller zusammenarbeiten, um das Problem zu ermitteln und zu beheben – was die Zeit verlängert, die das Fahrzeug in der Werkstatt verbringt. Das Ziel der meisten Lkw-Händler bei der Wartung eines Diesel-Lkw ist, ihn innerhalb von 45 Stunden wieder fahrbereit zu machen. Derzeit dauert die Wartung eines ZEV in einigen Fällen bis zu 45 Tage. Und wenn ein Nutzfahrzeug ausfällt, verlieren Flottenbetreiber nicht nur Zeit, sondern auch Geld.

Die Ladeinfrastruktur ist das andere große Hindernis. Sie ist einfach noch nicht bereit; es gibt nur wenige kommerzielle Ladestationen und die verfügbaren Ladegeräte können bis zu 10 Stunden brauchen, um ein Fahrzeug vollständig aufzuladen. In einer Branche, in der Zeit Geld ist, ist dies ein ernstes Problem.

Darüber hinaus sind die Kosten für Nutzfahrzeugkunden ein wichtiger Faktor. Laut dem American Transportation Research Institute können Nutzfahrzeug-ZEVs im Durchschnitt zwei- bis dreimal teurer sein als ihre dieselbetriebenen Pendants – eine unüberwindbare Hürde für eine breite Einführung, wenn man den von der EPA vorgegebenen Zeitrahmen für die Einführung bedenkt. Bis sich ZEVs für Flotten rechnen, werden Nutzfahrzeugkunden an ihren bestehenden Fahrzeugen festhalten oder gebrauchte Lkw kaufen. Dies verzögert den Flottenwechsel, hält ältere Fahrzeuge länger auf der Straße und steht im Widerspruch zum Ziel der Emissionsreduzierung.

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Als Lkw-Händler stehen wir vor unseren eigenen Herausforderungen: Verzögerungen bei der Installation von Ladegeräten aufgrund von Teilemangel, Modernisierungen der Versorgungseinrichtungen, Genehmigungshürden und Bedenken hinsichtlich der Leistungsfähigkeit der lokalen Stromnetze.

Im März veröffentlichte die Clean Freight Coalition eine Studie zu den Kosten und Herausforderungen der Elektrifizierung der kommerziellen Lieferkette. Die Ergebnisse überraschten die Händler nicht, denn wir erleben die Herausforderungen und Kosten jeden Tag aus erster Hand. Schockierend waren jedoch die geschätzten Gesamtkosten für die Infrastruktur zur Elektrifizierung der kommerziellen Flotte – 1 Billion US-Dollar.

Wir können die Einführung von Elektro-Lkw nicht einfach erzwingen, solange die Technologie und Infrastruktur für unsere Kunden nicht funktioniert. Leider ist diese Regel endgültig, obwohl Branchenführer in zahlreichen Gesprächen mit der EPA auf die Hindernisse hingewiesen haben, die dem Erfolg im Weg stehen.

Wir wenden uns an den Kongress, damit dieser zur Lösung dieses Problems beiträgt und für einen Übergang zu Null-Emissionen plädiert, und zwar in einem Tempo, das für die Technologie, Infrastruktur und Industrie erreichbar ist und sicherstellt, dass die amerikanischen Nutzfahrzeuge weiter verkehren können.

Scott Pearson ist Präsident von Peterbilt of Atlanta und Vorsitzender von American Truck Dealers.

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Kaynak

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