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Elektrofahrzeuge mit großer Reichweite kosten in den USA jetzt weniger als ein durchschnittliches Neufahrzeug

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Hyundais Ioniq 6 2024 hat eine Reichweite von 361 Meilen und einen Preis, der 25 % unter dem nationalen Durchschnitt von etwa 47.000 $ liegt. (Hyundai)

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Die Automobilindustrie ist bei der Umstellung auf Elektrofahrzeuge in eine Phase äußerst harten Wettbewerbs eingetreten und kann für US-Autokäufer ein faszinierendes Ergebnis vorweisen: die ersten Elektrofahrzeuge mit großer Reichweite, die in der Anschaffung günstiger sind als ein durchschnittliches Auto mit Benzinmotor.

Mindestens drei Hersteller – Tesla, Hyundai-Kia und General Motors – bieten mittlerweile Elektrofahrzeuge mit einer Reichweite von mehr als 300 Meilen zu einem Preis an, der unter dem eines durchschnittlichen Neuwagens in den USA liegt, wie aus einer Analyse von Bloomberg Green hervorgeht. Am günstigsten ist der 2024 Ioniq 6 von Hyundai, der eine Reichweite von 361 Meilen bietet und 25 % unter dem nationalen Durchschnitt von rund 47.000 Dollar liegt.

In den letzten sechs Monaten hat der Wettbewerb zwischen US-Automarken eine Squid-Game-Atmosphäre angenommen, da der Druck zunimmt, Elektroautos erschwinglich zu machen und eine neue Käuferwelle anzulocken. Die Kunden legen inzwischen mehr Wert auf Batteriereichweite, Ladegeschwindigkeit und Lademöglichkeiten und lehnen Fahrzeuge ab, die den Listenpreis nicht rechtfertigen – das haben die Autohersteller inzwischen erkannt.

Für die Branche stehe „eine herausfordernde, sehr chaotische und sehr darwinistische Phase“, sagte Carlos Tavares, CEO von Stellantis NV, letzte Woche auf einer Bernstein-Konferenz gegenüber Investoren.

Stellantis, das bisher nur zögerlich Elektromodelle in den USA auf den Markt gebracht hat, wird im Rahmen einer groß angelegten Elektrooffensive „sehr bald“ einen 25.000 Dollar teuren Elektro-Jeep auf den Markt bringen, sagte Tavares. „Erschwinglichkeit ist im Moment der entscheidende Erfolgsfaktor. Wenn Sie diese Größenordnung erreichen wollen, müssen Sie Elektroautos an die Mittelschicht verkaufen.“

Tavares sagte, die einzige Erfolgsstrategie bestehe darin, Elektrofahrzeuge von Anfang an zu vergleichbaren Preisen anzubieten, selbst wenn dies in der Übergangsphase zu Einbußen bei den Gewinnmargen führen müsse. Er warnte, dass Autohersteller und Zulieferer ihre Kosten drastisch senken müssten.

„Es heißt nicht ‚Achtung, da kommt ein Sturm‘“, sagte Tavares. „Wir sind mitten im Sturm, und dieser Sturm wird ein paar Jahre andauern. Er wird eine Reihe von Unternehmen in Schwierigkeiten bringen.“

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Elektrofahrzeuge sind insgesamt noch immer teuer in der Anschaffung. Laut Daten von Cox Automotive liegen die Preise in den USA im Durchschnitt etwa 15 % über denen eines typischen US-Autos. Das liegt zum Teil daran, dass die ersten Elektrofahrzeuge überproportional auf das Luxussegment des US-Marktes ausgerichtet waren. Bis vor kurzem litten die wenigen erschwinglichen Modelle unter unzureichender Batteriereichweite und langsamen Ladegeschwindigkeiten. Das änderte sich jedoch, als die Batterietechnologie ausgereifter wurde und Skaleneffekte immer dringlicher wurden.

Einige neue Modelle beginnen, die Erschwinglichkeitsgrenze zu durchbrechen, sagte Stephanie Valdez-Streaty, Direktorin für Brancheneinblicke bei Cox Automotive. „Der Preis wird weiterhin eines der größten Hindernisse für die Einführung sein, aber die Prämie für Elektrofahrzeuge sinkt und das ist eine gute Sache“, sagte sie.

Der Maßstab für Elektroautos mit großer Reichweite und erschwinglichem Preis könnte die neue Elektroversion des Chevy Equinox sein. Der SUV hat eine Reichweite von 319 Meilen und kostet rund 42.000 US-Dollar, vor Abzug von Bundessteuergutschriften, die den Preis um 7.500 US-Dollar senken können. Diese Anreize werden den Preis für ein Basismodell, das später in diesem Jahr erhältlich sein wird, auf unter 28.000 US-Dollar senken. Chevy wird auf den Equinox mit einem neuen Bolt folgen, der laut GM „bis 2025 das günstigste Fahrzeug auf dem Markt“ sein wird.

Die Preise für neue Elektroautos und Benzinautos sind so ähnlich, dass staatliche Anreize den Unterschied ausgleichen können. Komplexe Regeln, für welche Autos und Kunden sich qualifizieren, machen es Käufern jedoch schwer, ihre Optionen abzuwägen. Das ist beim Autoleasing allerdings nicht der Fall, denn hier erhalten die Händler die Steuergutschrift für Elektroautos. Manche geben sie weiter, indem sie die Ersparnisse automatisch in die monatliche Leasingrate einbeziehen. Infolgedessen sind die Kosten für das Leasing von Langstrecken-Elektroautos von Hyundai und Tesla bis zu 37 % niedriger als das Leasing ähnlicher benzinbetriebener Modelle von Toyota und BMW.

Die Preisparität zwischen Elektrofahrzeugen ist schwer zu messen. Die Bestimmung, was die Äquivalenz zwischen Benzin- und Pkw-Modellen ausmacht, ist von Fahrer zu Fahrer unterschiedlich. Der Umstieg auf ein langsam aufladbares Elektrofahrzeug mit 200 Meilen Reichweite wäre für jemanden, der lange Strecken fährt, eine erhebliche Belastung, könnte jedoch für einen Pendler, der kürzere Strecken zurücklegt und zu Hause im Schlaf auflädt, eine Komfortverbesserung sein. In den USA hat sich eine Reichweite von 300 Meilen als Benchmark herauskristallisiert, bei der die Vorteile für die meisten Fahrer die Nachteile überwiegen.

Eine strengere Definition von Preisparität ist der Punkt, an dem ein durchschnittliches Elektrofahrzeug genauso viel kostet wie ein durchschnittliches Fahrzeug mit Verbrennungsmotor, ohne Berücksichtigung von Benzineinsparungen und staatlichen Subventionen. Diese anfängliche Erschwinglichkeit ist laut der Internationalen Energieagentur der Schlüssel für die spätere Phase der breiten Einführung, insbesondere in Ländern mit niedrigem Einkommen.

Amerikanische Autokäufer verlangen von Elektrofahrzeugen mehr Reichweite als Fahrer in jedem anderen Land. Ein durchschnittliches Elektrofahrzeug hat heute eine Reichweite von etwa 300 Meilen, und da einige dieser Modelle günstiger als der Durchschnittswagen verkauft werden, werden sicherlich andere folgen. Laut IEA wird Preisparität bis 2030 die Norm sein.

Kaynak

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