Eine Güterzuglokomotive der BNSF verlässt Oklahoma City. Die Eisenbahn schätzt, dass 65 % der Lokomotivenflotte betroffen wären, wenn die EPA die kalifornische Regelung genehmigt. (Sue Ogrocki, Akte/Associated Press)
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Zahlreiche Regierungsbeamte, Behörden und Wirtschaftsinteressen warnen die US-Umweltschutzbehörde, dass die Genehmigung der kalifornischen Regelung zum Verbot von Diesellokomotiven dem vernetzten Schienensystem des Landes schaden würde.
Sie behaupten, ein solcher Schritt würde die Lieferkette stören, Geschäfte schließen und die Preise in die Höhe schnellen lassen.
Es geht um die „In-Use Locomotive Regulation“ des California Air Resources Board, die Diesel-Emissionslokomotiven verbietet. Das Gesetz, das für Betreiber von Güterzug-, Weichen-, Industrie-, Personenzug- und historischen Lokomotiven gilt, enthält mehrere Komponenten, wie z. B. eine Leerlaufanforderung für die Abschaltung von Lokomotiven nach 30 Minuten Leerlauf.
Es heißt außerdem, dass in sechs Jahren in Kalifornien keine Lokomotiven mehr fahren dürfen, die älter als 23 Jahre sind, außer emissionsfreie Lokomotiven. Lokomotivbetreiber müssen ab dem 1. Juli 2026 jährliche „Ausgabenkonten“ erstellen, um in einen eingeschränkten Trust einzuzahlen, der die Gesundheitskosten schätzt, die auf die im Vorjahr freigesetzten Lokomotivemissionen zurückzuführen sind. Außerdem müssen die Betreiber jährlich Verwaltungsunterlagen einreichen und 175 US-Dollar pro Lokomotive zahlen, zusammen mit Jahresberichten, um die Einhaltung sicherzustellen.
Gemäß dem Clean Air Act wurde die EPA im November vom CARB gebeten, die Durchsetzung des neuen Lokomotivgesetzes zu genehmigen. Im Bundesregisterdokument 2024-03955 heißt es, dass die EPA eine solche Genehmigung nicht erteilen darf, wenn sie feststellt, dass Kalifornien willkürlich und launisch ist, diese Standards nicht benötigt oder die gesetzlichen Standards und die Durchsetzung nicht mit dem Bundesgesetz vereinbar sind.
Eine Flut negativer Reaktionen auf das CARB-Gesetz ist in 530 von der EPA veröffentlichten Dokumenten enthalten (aus 2.600 öffentlichen Kommentaren, die vor Ablauf der Frist am 22. April eingegangen sind). In Kalifornien und in fast allen Bundesstaaten haben Unternehmen, Verbände und gewählte Beamte den EPA-Administrator Michael Regan aufgefordert, die Zustimmung des Bundes zu verweigern.
Dawn Rowe, Vorsitzende des San Bernardino County Board of Supervisors, prognostizierte erhebliche Arbeitsplatzverluste in der kalifornischen Transport- und Logistikbranche, Störungen bei der nationalen Frachtlieferkette und höhere Kosten für Versender und Verbraucher. Sie sagte, das Gesetz würde Unternehmen, Bauernhöfe, medizinische Einrichtungen und Regierungsbehörden belasten, da sich der Hafenverkehr an die Ostküste verlagere.
Die US-Abgeordneten Sam Graves und Troy Nehls verfassten einen 12-seitigen Brief, in dem sie die EPA aufforderten, die Petition des CARB abzulehnen. Es wurde von 30 Kongressabgeordneten aus 22 Staaten mitunterzeichnet.
„Der Kongress hat eine ganze Reihe von Gesetzen erlassen und Gerichte entschieden, um sicherzustellen, dass einzelne Staaten und Kommunen oder sogar Gruppen von Staaten und Kommunen keine Richtlinien erlassen, die gezielt in den Betrieb der Eisenbahnen eingreifen.“ „Die Folgen der CARB-Regel sind weit über die direkt regulierte Branche hinaus anerkannt“, heißt es in dem Schreiben. „Aus diesen Gründen erkennen mehrere lokale Regierungs-, Arbeitnehmer- und Verladerakteure den wirtschaftlichen Schaden an, den die Regel für die Beschäftigung im Eisenbahnsektor, Investitionen in die Infrastruktur und ihre Fähigkeit, den Lieferkettenbedürfnissen der Verlader gerecht zu werden, haben wird.“
Joanne Casey, Präsidentin und CEO der Intermodal Association of North America, wies auf unrealistische Ausstiegstermine für aktuelle Diesellokomotivkonfigurationen in Häfen und Werften hin.
„BNSF schätzt, dass dies 65 % der Lokomotivenflotte betreffen wird, deren Betrieb in Kalifornien verboten wäre, wenn die EPA die Ausnahmegenehmigung gewährt und CARB ihre Regelung vollständig umsetzt“, sagte Casey. „Die Ausgabenbestimmung, die jedes Jahr allein von BNSF und Union Pacific etwa 1,6 Milliarden US-Dollar an Kapital einfriert, wird falsch angewendet und wird die Fähigkeit der Eisenbahnen einschränken, in wichtige Kapazitätserweiterungen zu investieren.“
Eine Koalition aus 66 Handelsgruppen und Handelskammern führte zahlreiche Bedenken von Organisationen wie American Trucking Associations, Transportation Intermediaries Association, International Warehouse Logistics Association und Natso, Representing America’s Travel Centers and Truck Stops, an.
Fünf Gesetzgeber aus Oklahoma schrieben: „Über 60 % der US-Lokomotivenflotte passieren jedes Jahr Kalifornien. Lokomotiven sind Vermögenswerte im Wert von mehreren Millionen Dollar mit einer Laufzeit von 30 bis 50 Jahren. Die von der CARB vorgeschriebene Technologie ist noch nicht kommerziell realisierbar, noch sind die Produktionskapazitäten vorhanden, um die Konformität bis 2030 zu erreichen.“ Sie nannten das kalifornische Gesetz „ein faktisches Verbot von Lokomotiven im gesamten Streckennetz (insgesamt etwa 25.000). Die daraus resultierende Störung würde sich auf die gesamten USA auswirken, auch auf die Unternehmen und Gemeinden in Oklahoma, die durch den Bahnanschluss wirtschaftlich gestärkt werden.“
In einem Brief aus Oregon mit 26 Unterzeichnern, darunter gewählten Amtsträgern, heißt es, dass der Bundesstaat über ein bedeutendes Schienennetz mit zwei Klasse-I- und 20 Kurzstreckenbetreibern verfüge, die jährlich 28,5 Millionen Tonnen Fracht befördern. „Dieses Mandat berücksichtigt nicht die Langfristigkeit von Lokomotivinvestitionen und die Vernetzung des nordamerikanischen Schienennetzes. Lokomotiven sind in der Regel nicht einem einzigen Bundesstaat zugeordnet, sondern verkehren nahtlos im gesamten Netz. Beispielsweise haben Kalifornien und Oregon eine gemeinsame Grenze und teilen sich zwangsläufig auch die Eisenbahnanlagen, was die Einhaltung dieser Vorschriften zusätzlich erschwert.“
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Beamte aus West Virginia schrieben: „In ganz West Virginia verkehren 11 verschiedene Güterbahnen, sowohl kleine als auch große Betreiber, die jährlich über 52 Millionen Tonnen Fracht umschlagen – alles von Mineralien und Chemikalien bis hin zu Konsumgütern.“ Die Genehmigung der kalifornischen Ausnahmeregelung würde sich negativ auf unser Schienennetz, unseren Schienenverkehr und unsere langfristigen regionalen Transportziele auswirken.“
Die 14 gewählten Staats- und Kommunalbeamten von Tennessee lehnten das CARB-Gesetz ab: „Heute verkehren in Tennessee 27 verschiedene Eisenbahnen, darunter alle sechs Klasse-1-Eisenbahnen und 21 Kurzstreckenbetreiber. Unser 2.600 Meilen langes Schienennetz kommt jedem Unternehmen, jeder Industrie, jedem Hersteller und jedem Verbraucher in Tennessee zugute. Grundsätzlich ist dies eine schlechte Art, Politik zu machen – ein Staat setzt sich ein unmögliches Ziel und zwingt alle anderen, mit den Auswirkungen umzugehen, zu denen auch erhebliche Einbußen bei der Widerstandsfähigkeit der US-Lieferkette gehören.“
Die US Small Business Administration stellte fest: „Bei Kurzstreckenbahnen handelt es sich meist um Eisenbahnlinien der Klasse III und um kleine Unternehmen mit weniger als 30 Mitarbeitern. Während Eisenbahnen der Klassen I möglicherweise in der Lage sind, die mit der In-Use-Locomotive-Regel verbundenen Kosten zu tragen, werden Eisenbahnen der Klassen II und III dazu nicht in der Lage sein. CARB räumt ein, dass diese Kosten kleinere Eisenbahngesellschaften aus dem Geschäft treiben könnten.“
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