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M&A-Transaktionen erfordern Absicht und Beteiligung während des Prozesses

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Bei der Übernahme von M&M Transport achtete Schneider darauf, keine Änderungen oder Integrationen zu erzwingen. (M&M Transport)

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Der Zusammenschluss zweier Speditionen bringt während des gesamten Fusions- und Übernahmeprozesses immer Herausforderungen mit sich. Das ohnehin langsam voranschreitende Verfahren wurde in den turbulenten Zeiten des Boom-Bust-Zyklus 2022 und 2023 noch verschärft.

Investmentbanker, die sich auf Fusionen und Übernahmen im Lkw-Bereich spezialisiert haben, sagen, dass viele Unternehmen stark in Vermögenswerte investiert haben, als der Frachtmarkt in der Post-COVID-Zeit im Jahr 2022 in die Höhe schoss, nur um dann einen Ausweg zu suchen, als das Jahr 2023 eine Frachtrezession, Inflation und höhere Zinssätze mit sich brachte.

„Wir sitzen in einer Situation, in der die Leute zurückblicken und sagen: ‚Mein Geschäftsmodell hat im Jahr 2022 seinen Höhepunkt erreicht; Davon möchte ich profitieren“, sagte Alex Winant, Präsident des in Ontario ansässigen Investmentbanking-Unternehmens TransFunds. „Aber das ist im Moment unmöglich.“

Dies hat zu einer einzigartigen Dynamik geführt, die dazu führt, dass größere und mittelständische Unternehmen, die nicht in der Lage sind, mit den aktuellen Marktbedingungen organisch zu wachsen, nach kleineren Nischenanbietern suchen, um ihre Fähigkeiten zu stärken.

Schneider, auf Platz 8 der Transport Topics Top 100-Liste der größten Miettransportunternehmen in Nordamerika, erkannte eine solche Chance, als es das in West Bridgewater, Massachusetts, ansässige Unternehmen M&M Transport, ein auf Einzelhandel und Fertigung spezialisiertes Transportunternehmen, erwarb August 2023. Durch die Übernahme kamen 500 Lkw und 1.900 Anhänger zum Schneider-Konzern hinzu. Der Schritt erfolgte im Anschluss an die Übernahme des LKW-Ladungsträgers Midwest Logistics durch Schneider im Januar 2022.

Jason Howe, Senior Vice President of Operations bei Schneider, sagte, der Erfolg beider Deals hing weitgehend von der Passung der jeweiligen Unternehmenskulturen ab. Die Mitglieder des Schneider-Managementteams hatten viel Zeit mit den Zielunternehmen verbracht.

„Während wir verschiedene Bereiche des Unternehmens untersuchten, hatte jedes unserer Teammitglieder die zusätzliche Aufgabe, die Kultur zu bewerten, indem es Betriebsmechanismen beobachtete“, beschrieb Howe. „In diesem Sinne ist es also jedermanns Aufgabe.“

Seitdem das Unternehmen die Vermögenswerte und Talente der erworbenen Unternehmen erweitert hat, hat Schneider die Möglichkeit, seine Kapazitäten besser für Kunden sowie für Prioritäten wie das Facility- und Ausrüstungsmanagement einzusetzen. Zu diesem frühen Zeitpunkt sagte Howe, dass der größte Nutzen darin bestehe, sich über die Best Practices der anderen zu informieren.

Billy Hart, geschäftsführender Gesellschafter bei Bluejay Advisors mit Sitz in Jacksonville, Florida, das auf Fusionen und Übernahmen in den Bereichen Spedition und Logistik spezialisiert ist, vertrat Midwest Logistics bei dem Deal 2022. Er lobte Schneider und sein Managementteam für ihre Bemühungen, das Midwest-Team in seine Organisation zu integrieren.

„Sie haben wirklich viel Zeit damit verbracht, mit unserem Kunden zusammenzuarbeiten, um herauszufinden, wer dieses Unternehmen leitet und wer nach der Schließung bleiben wird“, sagte Hart. „Ihr Betriebsteam war erstklassig, und für Schneider war das Managementteam von Midwest Logistics Teil ihrer Investitionsthese.“

Schneider belegt außerdem Platz 21 der TT Top 100-Logistikliste.

Schneider hat Midwest Logistics im Januar 2022 übernommen. (Midwest Logistics Systems)

Füge keinen Schaden zu

Damit die beiden Organisationen zusammenarbeiten, müssen nicht nur Kultur, Marktstrategien und betriebliche Prozesse, sondern auch kurz- und langfristige Wachstumsziele aufeinander abgestimmt werden.

Angesichts der wachsenden Bedeutung der Technologie in der Speditionsbranche stehen fusionierende Unternehmen oft vor der Herausforderung, verschiedene Plattformen zu integrieren – und Mitarbeiter, die an ein System gewöhnt sind, zu einem Wechsel auf ein anderes zu zwingen. Hart sagte, es sei wichtig, diese Integration nicht zu schnell voranzutreiben.

„Ich mag den Begriff ‚keinen Schaden anrichten‘ in den frühen Tagen“, sagte Hart. „Nennen wir es die ersten sechs Monate der Transaktion. Versuchen Sie, nicht zu viele Änderungen vorzunehmen, auch wenn es die richtigen Änderungen sind und es für die Menschen und die Rentabilität richtig ist.“

Er fügte hinzu, dass Veränderungen für die meisten Menschen schwierig seien und es wichtig sei, „den Staub ruhen zu lassen“, bevor ein Personalwechsel zu einem neuen System erfolgt.

Howe sagte, Schneider habe darauf geachtet, den Wandel bei den übernommenen Unternehmen nicht zu schnell voranzutreiben, und im Fall von M&M habe sich der Spediteur entschieden, keine Modifikation der von M&M verwendeten Technologieplattformen zu erzwingen – außer in einigen wenigen Fällen, in denen er Dinge herstellte einfacher für Fahrer oder Kunden.

„Beim Streben nach Synergien und Wachstum sowie nach organisatorischen Erträgen ist es wichtig, die Geschwindigkeit und das Tempo der Integration zu kennen“, sagte er. „Im Fall von M&M handelt es sich um ein kleineres Managementteam, daher müssen wir den Ressourcenverbrauch im Hinblick auf die Integration mit dem Ziel steuern, das Geschäft zu führen.“

Laut Spencer Tenney, CEO des in Nashville ansässigen Speditions-M&A-Unternehmens The Tenney Group, kann eine schlechte Technologieanpassung einen Deal tatsächlich zum Scheitern bringen.

„Technologie ist ein großer Schwerpunkt sowohl bei der Vorprüfung des Deals als auch bei der Vorbereitung der Integration“, sagte er und fügte hinzu, dass in vielen Fällen, wenn nicht klar ist, ob sich die Technologieplattform des Zielunternehmens gut integrieren lässt, dies möglicherweise der Fall ist bei der Ankunft tot sein. „Sie möchten es möglicherweise nicht anfassen, wenn sie spüren, dass mit der Integration ein gewisses Risiko verbunden ist“, fuhr Howe fort. „Es kann sich auf die Art und Weise auswirken, wie sie das Unternehmen bewerten.“

Ein weiterer Faktor, den Käufer berücksichtigen sollten, ist das, was Hart als „Deal Fatigue“ bezeichnet – den unvermeidlichen Stress, den Verkäufer nach dem langen Prozess der gleichzeitigen Führung ihrer Unternehmen und der Vorbereitung auf den Verkauf verspüren.

„In fast allen Fällen herrscht Deal-Müdigkeit“, sagte er. „Die meisten Verkäufer in der Transportlogistik – nennen wir es den unteren und mittleren Markt – sind mit dem Geschäftsprozess überfordert. Sie führen ihr Geschäft und werden in der Zwischenzeit aufgefordert und aufgefordert, sich an diesem Prozess zu beteiligen, selbst wenn sie einen Investmentbanker haben.“

Hart fügte hinzu, dass es zusätzlich erforderlich sei, das Marketingmaterial zusammenzustellen, an Managementbesprechungen teilzunehmen und den Verkäufer zu verwalten. „Wir haben noch nie einen Verkäufer vertreten, bei dem es nicht irgendwann zu einer Deal-Müdigkeit gekommen wäre“, sagte er.

Andere Herausforderungen

Es kann schwierig sein, eine Transaktion zum Abschluss zu bringen, wenn die Finanzierung knapp ist und die Institutionen bei den Geschäften, an denen sie teilnehmen, sehr wählerisch sind. Erschwerend kommt hinzu, dass sich die Abschlussherausforderung durch die Tatsache erschwert hat, dass sich wichtige Wirtschaftsfaktoren seit dem kurzen Boom im Jahr 2022 so schnell verändert haben.

Und potenzielle Verkäufer sind manchmal schockiert darüber, dass die tatsächlichen Angebote nicht mit dem übereinstimmen, was ihre Einschätzungen für den Wert des Unternehmens nahelegten, da die Finanzierung nicht mehr so ​​einfach ist wie früher und Käufer starke Zusicherungen wünschen, dass sich der langfristige Cashflow rechtfertigt Der Kaufpreis.

Wir haben noch nie einen Verkäufer vertreten, der nicht irgendwann unter Deal-Müdigkeit gelitten hätte.

Bill Hart, geschäftsführender Gesellschafter bei Bluejay Advisors

„Die meisten Fluggesellschaften, mit denen wir zu tun haben, sind es gewohnt, finanzielle Probleme zu lösen. Wenn es keine Kosten gibt, ist es einfach, Geld zu verdienen“, sagte Winant. „Aber jetzt haben wir echte Transaktionskosten und echte Zinssätze. Es ändert nichts an der Berechnung des EBITDA, aber es ändert die Berechnung, in wessen Tasche das Geld fließt. Und es landet nicht mehr in der Tasche des Besitzers.“

Laut Tenney verlangen Käufer manchmal von Verkäufern, kurzfristig auf einen Teil der Rückzahlung zu verzichten. Die Idee besteht darin, dem Markt Zeit zu geben, sich zu erholen und dem erworbenen Unternehmen eine bessere Gelegenheit zu geben, seinen Wert gegenüber dem Verkäufer unter Beweis zu stellen.

„Im Allgemeinen sieht es so aus, als ob im Gegenzug für mehr Geld über ein paar Jahre weniger Bargeld zur Verfügung stehen könnte“, sagte Tenney und fügte hinzu, dass das Verfahren nicht als Strafmaßnahme konzipiert sei. Da der Frachtmarkt rückläufig sei, gebe er Unternehmen die Möglichkeit, nach der unvermeidlichen Erholung des Marktes den vollen Nutzen aus ihrem Geschäft vor der Rezession auf dem Frachtmarkt zu ziehen.

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„Wenn Sie während dieser Earn-out-Periode nicht produzieren können, haben sie es nicht verdient“, erklärte er. „Aber wenn sie es tun, dann haben sie jeden Cent verdient.“

Laut Hart haben Verkäufer bessere Chancen, mit einem Käufer zusammenzuarbeiten, wenn sie einen speziellen Service anbieten, der sich nicht einfach in den Massenmarkt umwandeln lässt.

„Das soll nicht heißen, dass ein normaler Trockentransporter keine Geschäfte auf einem Markt abwickelt, aber es ist ein bisschen standardisiert“, sagte Hart. „Es hat nicht den höchsten Wert oder eine große Käuferbasis, die sich dafür begeistert.“

Er verwendete als Beispiel einen Massengutfrachter, der in einer bestimmten Region verkehrt, in der es eine besondere Dichte gibt, die nicht den Spotmärkten ausgesetzt ist und über mehr Vertragsbeziehungen verfügt. „Das würde ich als vertretbare Position bezeichnen.“

Tenney arbeitete an einem solchen Geschäft, bevor er mit Transport Topics sprach.

„Ich habe gerade mit jemandem telefoniert, der von einem Großkäufer angesprochen wurde, der nicht im Transport flüssiger Massengüter tätig ist“, sagte Tenney. „Sie versuchen, in diesen Bereich vorzudringen, und sie kaufen ein kleines Unternehmen, das etabliert ist und über institutionelles Wissen verfügt, in das sie ihr Kapital investieren können, um zu expandieren. Es ist sinnvoller, als sich verstärkt auf einen Bereich zu konzentrieren, der möglicherweise stark kommerziell genutzt wird.“

Experten für M&A-Transaktionen im Lkw-Bereich sagten, dass viele Firmeneigentümer, die im Jahr 2020 über den Verkauf ihrer Unternehmen nachgedacht hatten, ihre Pläne durch COVID auf Eis gelegt sahen und erst jetzt beginnen, einen sich normalisierenden Markt zu erkennen, der die Möglichkeit bieten könnte, nach einem Käufer zu suchen. Der Markt unterscheidet sich jedoch stark von den Anfängen des Jahres 2020.

Wenn es zwei Unternehmen gelingt, ihre Kulturen, ihre Marktpositionen, ihre Technologieplattformen und ihre Zukunftsvisionen aufeinander abzustimmen – und gleichzeitig einen Weg zu finden, das Geld für alle zu nutzen –, dann könnten sie möglicherweise eine erfolgreiche Übernahme und anschließende Fusion durchführen.

„Alles kommt darauf an, die Struktur zu nutzen, um die Interessen aufeinander abzustimmen und das Risiko über die Deals hinweg zu verteilen“, sagte Tenney. „Das ermöglicht es Verkäufern, sich wettbewerbsfähige Bewertungen zu sichern, und ermöglicht es Käufern, gleichzeitig das mit dem Geschäft verbundene Risiko zu mindern.“

Kaynak

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