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O’Leary von DTNA: Ausbau der Elektrofahrzeug-Infrastruktur hinkt immer noch hinterher

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John O’Leary, CEO von Daimler Truck North America, sprach während einer Podiumsdiskussion auf der ACT Expo 2024 in Las Vegas über die Einführung emissionsfreier Fahrzeuge. (Seth Clevenger/Transport Topics)

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LAS VEGAS — Batteriebetriebene Elektro-Lkw sind auf dem Markt und werden immer häufiger auf den Straßen eingesetzt, da die ersten Anwender diese emissionsfreien Fahrzeuge nach und nach in ihren Flotten integrieren. John O’Leary, CEO von Daimler Truck North America, sagte jedoch, dass die mangelnde Ladeinfrastruktur das Tempo der Einführung in der Branche weiterhin bremse.

„Ich denke, was fehlt, ist ein End-to-End-Plan“, um den Strom- und Ladebedarf batteriebetriebener Lkw-Flotten zu decken, sagte O’Leary während eines Einzelinterviews mit Transport Topics auf der Advanced Clean Transportation Expo, die vom 20. bis 23. Mai stattfand.

Seine allgemeine Einschätzung des Stands des Ladens von Elektro-Lkw hat sich kaum geändert, seit er vor einem Jahr in seiner Grundsatzrede auf der ACT Expo 2023 davor warnte, dass die Bemühungen zum Ausbau der Infrastruktur „zum Scheitern verurteilt“ seien.

Heute, ein Jahr später, meint O’Leary, habe sich die Situation nicht wesentlich verbessert. Aufgrund der langen Zeitspanne, in der keine Beschleunigung der Akzeptanzkurve stattgefunden habe, könne man sie sogar als schlimmer bezeichnen.

.@DaimlerTruckNA kombiniert autonomes Fahren mit einem batterieelektrischen Antriebsstrang in seinem autonomen eCascadia-Demonstrations-Truck, der hier auf der @ACTExpo ausgestellt ist. pic.twitter.com/5SifeA492A — Seth Clevenger (@SethClevenger) 21. Mai 2024

„Die Dinge sind nicht so robust, wie ich es mir vor 12 Monaten erhofft hätte“, sagte er. „Sicherlich gibt es da draußen etwas mehr Ladekapazität, etwas mehr Infrastruktur, aber die Tatsache, dass die Umsätze in der Branche stagnieren, deutet darauf hin, dass wir keine Fortschritte gemacht haben – oder nur sehr geringe Fortschritte.“

O’Leary meinte, dass bei der Planung der Infrastruktur für Elektrofahrzeuge ein besser koordinierter Ansatz erforderlich sei, der Interessengruppen wie Energieversorger, Kommunen und staatliche Regulierungsbehörden einbeziehe.

Bislang erfolgte der Ausbau der Ladeinfrastruktur im Allgemeinen auf Basis einzelner Projekte.

„Jeder macht einfach, was er seiner Meinung nach tun kann und sollte, und wirft alles Stück für Stück zusammen, ohne einen Masterplan“, sagte O’Leary.

Der Freightliner eM2 von DTNA hat mit einer Akkuladung eine Reichweite von 290 bis 400 Kilometern. (Daimler Truck North America)

Gleichzeitig steige der Strombedarf in anderen Bereichen der Wirtschaft, darunter in Rechenzentren zur Unterstützung künstlicher Intelligenz, fügte er hinzu. „Das verschärft die Herausforderung nur noch.“

Zusätzlich zu batteriebetriebenen Elektro-Lkw investieren DTNA und seine Wettbewerber in mehrere andere Technologiepfade, da die Branche den Übergang zu emissionsarmen und emissionsfreien Fahrzeugen vollzieht.

Zwar werde es noch einige andere Alternativen auf dem Markt geben, doch DTNA sehe in Diesel, batterieelektrischem Antrieb, Wasserstoffverbrennung und Wasserstoff-Brennstoffzellen die „vier wichtigsten Optionen für die Zukunft“, so O’Leary.

Die Tatsache, dass sich die Umsätze in der Branche stabilisiert haben, deutet darauf hin, dass wir keine oder nur sehr geringe Fortschritte gemacht haben.

John O’Leary, CEO von Daimler Truck Nordamerika

Der Hersteller der Lkws von Freightliner und Western Star plant, bis 2039 weiterhin Dieselmotoren anzubieten, die heute die überwiegende Mehrheit der neuen Lkws antreiben. Dieser Zeitpunkt könne jedoch von der künftigen Entwicklung der Vorschriften und gesamtwirtschaftlichen Ereignisse abhängen, die sich auf die Kosten von Dieselfahrzeugen auswirken könnten, sagte O’Leary.

Der langfristige Markt für batteriebetriebene Nutzfahrzeuge, so O’Leary, werde in leichten und mittelschweren Anwendungen sowie in schweren Lkw liegen, die kürzere Strecken fahren, darunter im Güter- und Regionalverkehr. Obwohl sich die chemische Zusammensetzung der Batterien weiter verbessern werde, sei es unwahrscheinlich, dass batteriebetriebene Lkw in absehbarer Zukunft mit einer einzigen Ladung 1.000 Meilen weit fahren könnten, sagte O’Leary.

Für die längeren Distanzen, die der Fernverkehr von Küste zu Küste erfordert, sowie für den beruflichen Einsatz in abgelegenen Gebieten ohne Zugang zu Lademöglichkeiten für Elektrofahrzeuge sieht DTNA Wasserstoff als die endgültige Lösung.

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Den Anfang werde man mit der Wasserstoffverbrennung machen, sagte O’Leary, weil diese Technologie aufgrund ihrer Gemeinsamkeiten mit der Dieselmotorplattform kurzfristig leichter zu entwickeln und zu industrialisieren sei.

Dieser Marktbereich werde letztlich auf Wasserstoff-Brennstoffzellen-Elektroantrieb umsteigen, wahrscheinlich ab Anfang bis Mitte der 2030er Jahre, wenn diese Technologie in größerem Umfang, günstiger und effizienter werde, fügte er hinzu.

„Letztendlich strebt diese Branche nach Effizienz, denn es geht nur um die Gesamtbetriebskosten“, sagte O’Leary.

Diese Aussichten könnten sich zwar durch künftige technologische Durchbrüche ändern, doch DTNA geht derzeit davon aus, dass sich der Markt für Nutzfahrzeuge im Laufe der Zeit zunehmend in Richtung batterieelektrischer Antriebe und Elektroantriebe mit Wasserstoff-Brennstoffzellen als vorherrschende Technologien bewegen wird.

Dabei stehen Flottenbetreiber vor einer immer größeren Herausforderung: Sie müssen aus einer wachsenden Palette an Antriebsoptionen die richtige Ausrüstung für ihr Unternehmen auswählen.

„Ich denke, was ihnen am meisten hilft, ist, dass wir die besten Produkte auf dem Markt haben“, sagte O’Leary. „Das ist unser Ziel.“

Auch wenn sich der Technologiemix für den Antriebsstrang ändert, werden die wichtigsten Branchenprioritäten wie Gesamtbetriebskosten, Fahrzeugverfügbarkeit und Servicekapazitäten bestehen bleiben, sagte er. „Das ist in Zukunft genauso wichtig wie heute.“

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Kaynak

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