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Da Fusionen und Übernahmen im Lkw-Bereich dem Frachtmarkt in einen Abschwung folgten, haben sich die Bedingungen stabilisiert und zeigen positive Anzeichen für die Zukunft des Sektors.
Die Coronavirus-Pandemie brachte einen Anstieg der Frachtaktivitäten sowie den Druck zur Expansion und Diversifizierung mit sich. Dies begünstigte die Akquisitionen, aber als der Frachtmarkt schwächelte, verstärkte sich auch dieser Trend. Da sich die Bedingungen nun stabilisieren, besteht erneut Hoffnung, dass die Aktivität später in diesem Jahr wieder aufleben wird.
Jonathan Britva, Geschäftsführer von Republic Partners, bezeichnete es als „gemischte Mischung“.
„Im Hinblick auf die Aktivität ist der Markt insgesamt immer noch recht gedämpft. „Die Gespräche haben auf jeden Fall zugenommen“, sagte er. „Es gibt ein Interesse potenzieller Käufer, an dem wir interessiert sind. Wir haben mehrere Angebote auf dem Markt.“
VERWANDT: M&A-Deals erfordern Absicht und Engagement
Britva fügte hinzu, dass im M&A-Sektor eine Kluft zwischen den Verkäufern besteht, die mehr verlangen, als die Käufer zu zahlen bereit sind. Er vermutet, dass die Diskrepanz so lange anhalten wird, bis sich die Raten verbessern und die Leistung im Laufe der Zeit konstant bleibt.
„Ich denke, dass Verkäufer ihre Werte realistischer einschätzen“, sagte Britva. „Aber ich denke, viele Leute sagen: ‚Hey, ich weiß, es ist eine schwere Zeit, aber wir können den Sturm überstehen und wissen, dass er wieder auf die Beine kommen wird.‘ ”
Spencer Tenney, CEO der Tenney Group, verzeichnete im ersten Quartal einen Anstieg des Interesses im Vergleich zum zweiten Halbjahr des letzten Jahres. Er stellte fest, dass sowohl Käufer als auch Verkäufer aktiv an Gesprächen teilnahmen. Die Tenney Group hat außerdem vier Deals, die kurz vor dem Vertragsabschluss stehen.
„Das Feedback, das wir erhalten, ist, dass viele Geschäftsinhaber, die in der zweiten Jahreshälfte oder einfach im Laufe des Jahres 2023 aussteigen möchten, sich mit dem Umfeld einfach nie wohl gefühlt haben“, sagte Tenney und fügte hinzu, dass sich der Frachtmarkt und das Zinsumfeld zu stabilisieren scheinen . „Sie haben einfach viel mehr Vertrauen in ihre Fähigkeit, einen für sie wirtschaftlich akzeptablen Deal abzuschließen.“
Tenney stellte außerdem fest, dass es Raum für Verbesserungen gibt, bevor die Aktivität ein normalisierteres Niveau erreicht. Er geht davon aus, dass irgendwann im dritten oder vierten Quartal eine vollständige Normalisierung eintreten wird, aber die Anzahl der Käufer und Verkäufer, die am Tisch sitzen, stimmt ihn ermutigend.
„Die Beweggründe variieren auf ganzer Linie, aber eines der gemeinsamen Themen ist lediglich der Ausgleich steigender Betriebskosten, und das ist derzeit ein großes Problem“, sagte er. „Wir sehen also, dass viele Käufer versuchen, die Kosten auszugleichen und gleichzeitig zu diversifizieren und versuchen, sich vom Spotmarktrisiko abzuschirmen.“
Britva wies darauf hin, dass einige Geschäfte von Fluggesellschaften vorangetrieben wurden, die vor unmittelbaren geschäftlichen Herausforderungen standen. Viele haben sich jedoch entschieden, mit der Erhöhung ihrer Bewertung zu warten, bis ein Marktaufschwung eintritt. Er verzeichnet außerdem weiterhin Interesse von strategischen Käufern, die mit der Branche und ihren Zyklen besser vertraut sind.
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„Für den aktuellen Markt ist es definitiv ein besseres Szenario für einen strategischen Käufer als für einen Finanzkäufer“, sagte er. „Ich denke, dass das wahrscheinlich so lange anhält, bis wir sehen, dass sich die Performance wirklich erholt und die Private-Equity-Branche, die Finanzgemeinschaft, beginnen kann, die Kreditgebermärkte ein wenig zu erschließen.“
Britva stellte fest, dass viele dieser strategischen Käufer keine Fremdfinanzierung benötigen, da sie möglicherweise bereits über ihre bestehenden Schulden oder Barmittel über die erforderliche Finanzierung verfügen. Dies schränkt die Abhängigkeit von Kreditgebern ein.
Ken Kramer, Leiter des Firmenkundengeschäfts bei BMO Transportation Finance, geht davon aus, dass die Trendwende „etwas stärker ausfallen wird, bevor es zu einem enormen Anstieg kommt“.
„Wir haben einige Transaktionen gesehen. Aber ich würde sagen, es ist immer noch ziemlich relativ zu dem, wo es war, als der Markt durch den Pandemieschub viel stärker war“, sagte er und fügte hinzu, dass er vermutet, dass der Markt gespalten ist zwischen denjenigen, die ihr Unternehmen aus Not verkaufen müssen, und denen, die ihr Unternehmen aus Not verkaufen müssen diejenigen, die darauf warten, dass sich die Bedingungen verbessern, um ihre Bewertungen zu verbessern.
Er wies darauf hin, dass es viele Menschen mit Geld gebe, die bereit seien, auf den noch nicht einsetzenden Aufschwung zu vertrauen. Doch derzeit stützen die Bewertungen dieses Interesse aus Sicht der Verkäufer nicht.
„Wenn man erkennen kann, dass sich der Markt verändert hat und man ein wenig Zugkraft für eine Erholung hat, dann sieht man die Leute, die mehr am Verkauf interessiert sind, weil sie das tun wollen und nicht weil sie das haben zu tun“, fuhr Kramer fort. „Sie werden eher bereit sein, in den Markt einzusteigen.“
M&A-Erwartungen
Tenney geht davon aus, dass die M&A-Erholung einige Wellen erleben wird. Er sagte, er sehe, dass sich die Aktivitäten hauptsächlich auf diejenigen konzentrieren, die nicht viel am Frachtmarkt beteiligt sind und daher eine bessere Position für Transaktionen haben, wenn sich die Bedingungen zu stabilisieren beginnen.
„Für diejenigen, deren Unternehmen in den letzten 12 Monaten erheblich betroffen waren, wird es etwas länger dauern, bis sie in der Lage sind und daran interessiert sind, wieder in ein M&A-Umfeld einzusteigen“, sagte er. „Deshalb erwarten wir, dass mehrere Wellen von Verkäufern mit dem Ausstiegsprozess beginnen.“
Tenney stellte fest, dass sich das Käuferinteresse aufgrund der Leistung und Stabilität in letzter Zeit stärker auf Makler- und Spezialunternehmen konzentriert habe. Er sieht das auch bei Massengutfrachtern.
Gaurang Shastri, Geschäftsführer von Lincoln International, sagte: „Generell besteht das Gefühl, dass wir die Wende geschafft haben, auch wenn wir diese Wende vielleicht nur sehr langsam schaffen.“
Shastri fügte hinzu, dass die Art dieser jüngsten Deals immer noch mit denen des letzten Jahres übereinstimme, da es sich um kleinere, versteckte Akquisitionen handele. Er verwies aber auch auf weitere Transformationsgeschäfte wie die Übernahme von Daseke durch TFI International und fügte hinzu, dass strategische und Private-Equity-Käufer das Gefühl hätten, dass der Frachtmarkt etwas stabiler sei.
„Das ist, glaube ich, das, was die meisten Anleger zuvor eigentlich angestrebt haben: aggressiver zu werden. Die gute Nachricht ist weiterhin, dass es immer noch reichlich Kapital gibt“, sagte er. „Die Kapitalkosten sind sicherlich höher, aber es besteht die Ansicht, dass die Kapitalkosten ebenfalls stabil sind und möglicherweise auch in diesem Jahr einige Zinssenkungen zu verzeichnen sind.“
Shastri erklärte, dass Investoren auch bei den Frachtraten nach Stabilität gesucht hätten. Sie streben nicht unbedingt danach, dass die Raten wieder auf den Höhepunkt des Frachtzyklus steigen, sondern dass sie auf einem konstanten Niveau bleiben.
„Es besteht Konsens darüber, dass der Tiefpunkt irgendwann Ende letzten Jahres erreicht sein könnte“, sagte Shastri. „Und bis weit in dieses Jahr hinein bleiben die Zinsen niedrig, aber sie sind relativ stabil. Der andere Teil der Gleichung ist, dass auch die Kapazität langsam den Markt verlassen hat.“
Shastri fasste zusammen, dass es möglicherweise ein Gleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage gebe, was letztendlich zu deutlich mehr Stabilität im Hinblick auf den Gesamtmarkt führe.
Kramer wies darauf hin, dass Käufer seit dem Ende der Pandemie versucht hätten, die Bewertungen zu normalisieren, da sich der Markt vom Höhepunkt zum Abschwung bewegt habe. Er hat auch festgestellt, dass die Verkäufer sich einigermaßen bewusst geworden sind, dass sie nicht mit den hohen Bewertungen der Pandemie-Ära rechnen sollten.
„Ich glaube nicht, dass dies auf die Nachfrage der Käufer zurückzuführen sein wird. Ich denke, es wird ein verkäufergesteuerter Prozess sein. Jetzt sind Finanzkäufer immer auf der Suche“, sagte er. „Sie sind immer da draußen, sie haben alle Geld zum Ausgeben. Aber es gibt nicht viele Finanzsponsoren, die die vermögensintensive Speditionsbranche mögen, und das zu Recht.“
Kramer geht davon aus, dass sich bei Logistiktransaktionen mit geringem Anlagevolumen früher eine Trendwende einstellt, während die Seite mit hohem Anlagenvolumen wahrscheinlich dahinter zurückbleibt und das Volumenwachstum ansteigt.
Ich habe das Gefühl, dass die Schmerzen des Jahres 2023 (Käufer und Verkäufer) den richtigen Kopf haben, vor allem aus Verkäufersicht.
Billy Hart, geschäftsführender Gesellschafter bei Bluejay Advisors
Billy Hart, geschäftsführender Gesellschafter bei Bluejay Advisors, sagte, dass Verkäufer im Laufe des Jahres realistischer in Bezug auf die Bewertung werden.
„Das sind Unternehmen, die im Jahr 2022 einen großen Durchbruch erlebten und im Jahr 1923 abstürzten. Es war schwierig, Käufer und Verkäufer dazu zu bringen, sich darauf abzustimmen, wie eine faire Bewertung aussehen könnte“, sagte er. „Ich habe das Gefühl, dass beide Seiten durch die Schmerzen des Jahres 2023 den richtigen Kopf bekommen, vor allem aus Verkäufersicht.“
Hart fügte hinzu, dass die Frachtmärkte so gut wie die Talsohle durchschritten hätten und eine Aufwärtsbewegung zu verzeichnen sei. Aus diesem Grund sehen Anleger Kaufgelegenheiten am unteren Ende des Marktes, da sie wissen, dass die Anbieter wahrscheinlich nicht noch viel weiter fallen werden. Er bekräftigte auch die Forderung, die Zinsen zu senken oder zumindest stabil zu halten.
„Sie zahlen effektiv nicht mehr für einen Vermögenswert, den sie sonst in einem Markt mit niedrigeren Zinssätzen nicht hätten“, sagte er. „Aber ich denke, dass die meisten Aktivitäten, zumindest Anfang 2024, nennen wir es zweites oder drittes Quartal, überwiegend Add-on-Akquisitionen sein werden, im Gegensatz zu größeren Plattform-Deals.“
Peter Stefanovich, Präsident von Left Lane Associates, hat ähnliche Aktivitäten in ganz Nordamerika beobachtet. Er wies darauf hin, dass die Erholung der Käuferstimmung am Ende des letzten Jahres zu einem Anstieg der Aktivität im Jahr 2024 geführt habe. Es besteht auch die Erwartung, dass die Zinssätze vor dem Sommer sinken werden, angesichts der Signale der Federal Reserve und der Bank of Canada.
„Das treibt die Leute, die bis 2023 an der Seitenlinie gesessen haben, dazu, zurückzukommen und zu sagen: Lasst uns reden und anfangen, uns zu bewegen, denn es wird ziemlich hektisch werden“, sagte Stefanovich und prognostizierte eine arbeitsreiche zweite Hälfte des Jahres 2024 bis 2025. „Im Jahr 2023 , es gab eine Menge Deal-Aktivität, aber viele Leute beschließen, am Spielfeldrand zu warten. Ich denke also, dass viele Leute, die gewartet haben, bald wieder einsteigen werden, wenn sie noch nicht dabei sind.“
Stefanovich wies auch darauf hin, dass der Frachtmarkt viel stabiler geworden sei, da es wahrscheinlich nicht zu starken Schwankungen zwischen dem unteren und dem oberen Ende des Zyklus kommen werde. Er vermutet, dass der Aufwärtszyklus dieses Mal viel langsamer und stetiger verlaufen wird. Seine Daten deuten darauf hin, dass die Volatilitätsmargen innerhalb von 5 % des derzeitigen Verhaltens der Unternehmen liegen und nicht bei 20 bis 40 %.
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