Einige in der Transportbranche haben die Notwendigkeit von Seitenschutzvorrichtungen in Frage gestellt. (Airflow Deflector Inc.)
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Ein von der National Highway Traffic Safety Administration (NHS) beauftragter Beratungsausschuss, der Vorschläge zur Rettung von Menschenleben bei Unterfahrunfällen erarbeiten soll, hat mit knapper Mehrheit dafür gestimmt, der Behörde zu empfehlen, ein Regelwerk auf den Weg zu bringen, um die Ausstattung bestimmter neuer Sattelschlepper mit seitlichen Unterfahrschutzvorrichtungen vorzuschreiben.
Eine Reihe von Sitzungen des Ausschusses – einer bunt gemischten Gruppe mit stark vertretenen Meinungen – waren von teilweise angespannten Diskussionen geprägt. Das Thema Unterfahrschutz sorgte für kontroverse Diskussionen, und zwar so sehr, dass die Gegner des Gesetzesentwurfs einen „Minderheitsbericht“ für die NHTSA verfassen, in dem sie ihre Bedenken hinsichtlich der umstrittenen Vorrichtungen darlegen, während diejenigen, die für den Gesetzesentwurf stimmen, einen separaten „Mehrheitsbericht“ verfassen.
„Es gab viele Entscheidungen oder Abstimmungen, die einstimmig waren“, sagte der Ausschussvorsitzende Lee Jackson, ein Ermittler der in Fort Worth, Texas, ansässigen Verkehrsunfallrekonstruktion, gegenüber Transport Topics. „Und es gab eine gewisse Uneinigkeit. Ich denke, der Minderheitsbericht wird das widerspiegeln.“
Viele Interessenvertreter der Transportbranche, darunter auch die American Trucking Associations, haben die Notwendigkeit von Seitenschutzvorrichtungen in Frage gestellt, vor allem aufgrund mangelnder Forschung und der zusätzlichen Kosten und des Gewichts einer Sattelzugmaschine. Je nach verwendetem Material könnten die zusätzlichen Anhängergewichte laut Experten insgesamt 270 bis 450 Kilogramm betragen.
Manche Vertreter der Lkw-Branche sind der Ansicht, dass die Regulierungsbehörden regulatorische Maßnahmen ergreifen sollten, um Unfälle durch seitliche Unterfahrschutzvorrichtungen zu verhindern – etwa durch Anforderungen an die Sicherheitssysteme an Bord –, anstatt die Installation seitlicher Unterfahrschutzvorrichtungen vorzuschreiben.
Der Ausschuss muss seine Empfehlungen bis zum 30. Juni an das Verkehrsministerium weiterleiten. Die Mitglieder hielten am 22. Mai ihre sechste und angeblich letzte öffentliche Sitzung ab. Obwohl die Gruppe die NHTSA um mehr Zeit gebeten hatte, um ihre Arbeit fortzusetzen, hatte sie vor der Sitzung keine Antwort erhalten.
Die Zeit für das 16-köpfige Komitee begann vor fast zwei Jahren zu ticken, als die Mitglieder sich beeilen mussten, die Beratungen einzuleiten, da es zu Verzögerungen bei der Ernennung der Komiteemitglieder kam. Da die Gruppe in verschiedenen Fragen im Zusammenhang mit Unterfahrschutz so gespalten war, stimmten ihre Mitglieder über 29 verschiedene Anträge ab, um zu einer endgültigen Entscheidung in Bezug auf verschiedene Fragen zu gelangen.
Vorsitzender Jackson wurde mit der Ausarbeitung des Mehrheitsberichts beauftragt, der voraussichtlich bis zum 18. Juni fertig sein soll. Er ist ein Befürworter von Unterfahrschutzvorrichtungen.
„Die Technologie existiert, es geht nur noch darum, sie zu entwickeln und umzusetzen. Sie kann funktionieren“, sagte er in einem Telefoninterview aus Deutschland. „Ich bin hier in Deutschland und jedes Fahrzeug hat einen seitlichen Unterfahrschutz. Ich habe sie in England, in Schottland und in Frankreich gesehen.“
Jeff Bennett, ein leitender Angestellter bei der in City of Industry, Kalifornien ansässigen Utility Trailer Manufacturing Co., wird den Minderheitsbericht des Ausschusses verfassen.
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Bennett präsentierte die Tests von seitlichen Unterfahrschutzvorrichtungen, die am Produkt AngelWing von Airflow Deflecter durchgeführt wurden, und merkte an, dass die Schutzvorrichtungen „beim seitlichen Unterfahrschutz nicht wirklich wirksam“ seien.
Bennett sagte, dass Utility bei den Spediteuren kein großes Interesse an seitlichen Unterfahrschutzvorrichtungen festgestellt habe. „Kurz gesagt, wir können sie nicht einmal verschenken“, sagte er.
Nachdem der Ausschuss Vorträge gehört hatte, die darauf hindeuteten, dass Unterfahrunfälle nicht ausreichend gemeldet würden, genehmigte er in seiner Abschlusssitzung Anträge, in denen die NHTSA aufgefordert wurde, Lehrmaterial an die Strafverfolgungsbehörden weiterzugeben, um ihnen bei der Identifizierung und Aufzeichnung von Unterfahrunfällen zu helfen. Zudem wurde gefordert, dass in die Unfalluntersuchungsformulare ein „Kontrollkästchen“ für Unterfahrunfälle aufgenommen wird.
„Die besten Entscheidungen basieren auf guten Daten“, sagte Jackson. „Und wir hätten gerne mehr Daten.“
Ausschussmitglied Dan Horvath, leitender Vizepräsident für Regulierungsangelegenheiten und Sicherheitspolitik der ATA, hat die politische Position der ATA nicht direkt erörtert, den Ausschusskollegen jedoch erklärt, dass die Anbringung seitlicher Unterfahrschutzvorrichtungen sicherlich einige betriebliche Überlegungen und Herausforderungen mit sich bringt.
„Eine der wichtigsten Fragen, die mehrfach angesprochen wurde, ist die Kompatibilität eines seitlichen Unterfahrschutzes mit verschiedenen Anhängerkonfigurationen“, sagte Horvath seinen Ausschusskollegen. „Tankanhänger, Intermodalcontainer, landwirtschaftliche Anhänger, Bandwagen oder Getreidesilos sind Fragen, die angegangen werden müssen.“
Während der Sitzung am 22. Mai stimmten die Mitglieder zwei von Horvath eingereichten Anträgen zu. Einer fordert die NHTSA auf, das Potenzial von Kollisionsminderungstechnologien zu untersuchen, um das mit seitlichen Unterfahrunfällen verbundene Risiko zu verhindern oder zu verringern. Der Ausschuss verabschiedete auch Horvaths Antrag zur Bewertung der Risiken, die mit der Abweichung von benachbarten Fahrspuren im Zusammenhang mit teilweise versetzten Auffahrunfällen sowie seitlichen Unterfahrunfällen verbunden sind.
