Navistar-CEO Mathias Carlbaum (links) und VTNA-Präsident Peter Voorhoeve (rechts) hören zu, als Peterbilt-Generaldirektor Jason Skoog während einer Podiumsdiskussion auf der ACT Expo 2024 in Las Vegas spricht. (Seth Clevenger/Transport Topics)
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LAS VEGAS – Die Einführungsraten batteriebetriebener Elektro-Lkw waren in den letzten fünf Jahren überraschend rückläufig, erklärte ein Gremium der mächtigsten Führungskräfte amerikanischer Lkw-Hersteller den Teilnehmern der ACT Expo 2024. Doch sie sagen, es gebe kein Zurück.
„Wir dachten, wenn wir es bauen, würden sie kommen, aber wir haben uns geirrt“, sagte John O’Leary, CEO von Daimler Truck North America, den Teilnehmern.
„Wir sind alle ungeduldige Menschen, deshalb hätte es schneller gehen können“, sagte Peter Voorhoeve, Präsident von Volvo Trucks Nordamerika.
Jonathan Randall, Voorhoeves Amtskollege beim Volvo-Konzern-Schwesterunternehmen Mack Trucks, pflichtete ihm bei und bemerkte: „Unser Optimismus und unsere Begeisterung über unseren ersten batteriebetriebenen Elektro-Lkw entsprachen nicht der Reaktion der Kunden.“
John O’Leary, CEO von Daimler Truck North America, sagt, die OEMs hätten die Bereitschaft der Flotten, batteriebetriebene Lkw zu kaufen, überschätzt. (Keiron Greenhalgh/Transport Topics)
Jason Skoog, General Manager von Peterbilt, sagte: „Ich denke, wir alle wollen mehr, aber wir können mit den Fortschritten sehr zufrieden sein.“
Positive Überraschungen gab es in den vergangenen fünf Jahren in Form von Joint Ventures und Produkten, die weiter fortgeschritten sind als erwartet, so O’Leary. Auf der anderen Seite sei die Anlaufkurve jedoch abgeflacht.
„Unser Optimismus und unsere Begeisterung … wurden von der Reaktion der Kunden nicht erwidert“, sagt Jonathan Randall, Präsident von Mack Trucks. (Keiron Greenhalgh/Transport Topics)
Navistar-CEO Mathias Carlbaum ist jedoch optimistisch, dass sich das Blatt wendet. Er argumentiert, dass die Akzeptanzraten in den nächsten fünf Jahren exponentiell höher sein werden als in den vergangenen fünf Jahren.
Mehr als ein Podiumsteilnehmer forderte die Zuschauer aus Flotten und Transportunternehmen auf, nicht zurückgelassen zu werden.
„Sie können nicht warten. Egal, ob es sich um ein batteriebetriebenes Elektrofahrzeug oder ein Elektrofahrzeug mit Wasserstoff-Brennstoffzelle handelt, wenn Sie warten, werden Sie abgehängt“, sagte Skoog. „Beginnen Sie mit der Planung. Probieren Sie zumindest eins aus.“
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Alle Spitzenpolitiker waren sich einig, dass die Elektrifizierung schwierige Aspekte mit sich bringt. Allerdings erklärte Skoog am Rande der Konferenz gegenüber Transport Topics, dass batteriebetriebene Elektro-Lkw derzeit die einzige praktikable und qualitativ hochwertige Lösung zur Dekarbonisierung seien.
„Ich glaube nicht, dass es ein Allheilmittel gibt“, sagte Skoog gegenüber TT und fügte hinzu, dass jeder Teil der Einführung batterieelektrischer Fahrzeuge erfolgreich sein müsse, damit sie funktioniere.
„Es müssen viele Dinge zusammenkommen“, sagte Skoog. Dazu gehört die Versorgung der Versorgungsunternehmen mit ausreichend Energie, Netzerweiterungen und -ausbauten sowie die Anbindung an die Standorte der Kunden.
Daimler Truck und @VolvoGroup beabsichtigen, ein Joint Venture für eine softwaredefinierte Fahrzeugplattform zu gründen, um die digitale Transformation voranzutreiben. Die Plattform wird die Grundlage für differenzierende digitale Fahrzeugfunktionen für Lkw und Busse bilden.
Mehr dazu: https://t.co/AhZApgO3pp pic.twitter.com/H6NEuZAf0U — Daimler Truck (@DaimlerTruck) 17. Mai 2024
O’Leary sagte jedoch, dass DTNA und seine Mitbewerber darauf achteten, dass der Aufbau der Infrastruktur nicht allein auf den Schultern ihrer Kunden laste, da die meisten dieser Kunden nicht über viel Erfahrung oder Fachwissen verfügten. DTNA etwa baut die Infrastruktur über sein Joint Venture Greenlane auf.
„Früher haben wir Eisen verkauft, heute verkaufen wir Lösungen“, fügte Randall hinzu.
Dennoch stellt keiner der Hersteller die Produktion von Diesel-Lkw ein, auch wenn sie – wie VTNA und die Muttergesellschaft von Mack Trucks – das Ziel haben, bis 2040 nur noch emissionsfreie Lkw zu verkaufen.
„Der auf fossilen Brennstoffen basierende Motor wird seinen 150. Geburtstag feiern, ja sogar seinen 200.“, sagte Voorhoeve von VTNA.
Wir sind stolz auf unsere Partnerschaft mit @4GenTrucking, einem Speditionsunternehmen aus Südkalifornien, das derzeit 41 #VNRElectric-Lkw in seiner Flotte hat. Und noch besser: Wir freuen uns, einen ihrer VNR Electric-Lkw an unserem Stand auf der #ACTexpo 2024 präsentieren zu können.
#TogetherTowardsZero pic.twitter.com/bkABMkq8CU – Volvo Trucks North America (@VolvoTrucksNA) 22. Mai 2024
Die Emissionen von Diesel-Lkw seien seit Beginn des 21. Jahrhunderts um 60 Prozent gesunken, sagte Voorhoeve. Er fügte hinzu, dass die Auswirkungen auf die Emissionen größer sein würden, wenn sich die Dieselmotoren weiter verbesserten als bei batteriebetriebenen Lkw.
Der im Januar eingeführte neu gestaltete Flaggschiff-Sattelzug VNL von VTNA reduzierte die Emissionen im Vergleich zu früheren Versionen des Schlafwagens um 10 %.
Voorhoeves Chef, Volvo Trucks-Präsident Roger Alm, erklärte den Teilnehmern des ACT-Gipfels am 20. Mai, dass die Emissionen des europäischen Schwerlast-Lkw-Flaggschiffs des Unternehmens, des FH, in den letzten fünf Jahren dank der in diesem Zeitraum vorgenommenen Änderungen um 20 % gesunken seien.
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„Das Dieselgeschäft ist nicht tot. Es wird noch sehr lange nachwirken“, sagte Skoog von Peterbilt.
„Das Dieselgeschäft zahlt für all das (die Dekarbonisierung)“, sagte O’Leary. „Wir werden all diese Gewinne gerne reinvestieren.“
Und alle Führungskräfte im Gremium waren überzeugt, dass es kein Zurück mehr bei batteriebetriebenen Elektro-Lkw geben werde, auch wenn allgemein anerkannt ist, dass es Schwierigkeiten beim Ausbau der Infrastruktur gibt.
„Es gibt so viel, was sich noch verwirklichen muss“, sagte Carlbaum und fügte hinzu, dass man mit einer exponentiellen Verbesserung der Lieferketten rechnen könne.
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